W ostatnich dniach, w przestrzeni publicznej pojawiły się deklaracje dotyczące woli dołączenia Polski do międzynarodowego programu budowy myśliwca szóstej generacji GCAP (Global Combat Air Programme). Przyjrzeliśmy się tym zapowiedziom z chłodnym pragmatyzmem. W dzisiejszych realiach geopolitycznych i gospodarczych jest to po prostu potencjalnie korzystna decyzja biznesowo-strategiczna, która może przynieść wymierne efekty dla rodzimego przemysłu zbrojeniowego.
Aby rzetelnie ocenić opłacalność tego przedsięwzięcia, przeanalizowaliśmy dla Was ramy technologiczne programu, układ sił na rynku lotniczym oraz obecne potrzeby naszego wojska.
Ewolucja lotnictwa wojskowego i droga do szóstej generacji
Zanim zagłębimy się w szczegóły programu GCAP, warto uporządkować wiedzę na temat tego, czym w ogóle jest szósta generacja. Ewolucja lotnictwa bojowego to proces ciągły, w którym inżynierowie systematycznie przesuwają granice możliwości technicznych. Obecnie wprowadzane do służby maszyny piątej generacji – jak Lockheed Martin F-35 Lightning II – opierają się na technologii obniżonej wykrywalności (stealth) oraz zaawansowanej fuzji danych. Jednak w perspektywie lat 30. i 40. XXI wieku to nie wystarczy.
Szósta generacja to odejście od koncepcji myśliwca jako samotnego strzelca na rzecz "systemu systemów" (System of Systems). Samolot staje się węzłem komunikacyjnym w globalnej sieci dowodzenia. Poniższa tabela krótko podsumowuje tę ewolucję:
| Generacja myśliwców | Kluczowe cechy technologiczne | Przykładowe platformy | Zastosowanie operacyjne |
|---|---|---|---|
| Czwarta (1970-1990) | Systemy fly-by-wire, wysoka manewrowość, radary pulsacyjno-dopplerowskie. | F-15, F-16, MiG-29 | Walka manewrowa, precyzyjne uzbrojenie kierowane. |
| Generacja 4.5 (1990-2010) | Radary AESA, lepsza fuzja danych, materiały częściowo pochłaniające fale radaru. | Eurofighter Typhoon, Rafale | Ekonomiczny kompromis między udźwigiem a elektroniką. |
| Piąta (2000-obecnie) | Wszechwymiarowe stealth, wewnętrzne komory uzbrojenia, pełna fuzja sensorów. | F-22, F-35, Su-57 | Operowanie w strefach chronionych przez systemy antydostępowe (A2/AD). |
| Szósta (ok. 2030+) | Sztuczna inteligencja, drony lojalni skrzydłowi, broń skierowanej energii, silniki VCE. | GCAP, NGAD, FCAS | Dowodzenie bezzałogowcami, wojna w chmurze informacyjnej. |
Zrozumieć pole walki przyszłości: technologie jutra
Projektanci maszyn szóstej generacji oparli się na kilku kluczowych założeniach, które mają stanowić odpowiedź na wyzwania przyszłego pola walki. Najważniejszym z nich jest otwarta architektura systemowa (MOSA – Modular Open Systems Approach). Pozwala ona na aktualizowanie oprogramowania i sprzętu samolotu za pomocą aplikacji od różnych dostawców, bez konieczności głębokiej ingerencji w główny kod lotu – mechanizm znany nam ze współczesnych smartfonów.
Fundamentem operacyjnym będzie współpraca załogowo-bezzałogowa (MUM-T – Manned-Unmanned Teaming). Pilot, odciążony przez wirtualnego asystenta opartego na sztucznej inteligencji, będzie z kokpitu zarządzał rojem autonomicznych dronów bojowych (tzw. lojalnych skrzydłowych). Bezzałogowce te (np. rozwijane w USA XQ-58A Valkyrie) polecą kilkadziesiąt kilometrów przed maszyną załogową, zbierając dane radarowe lub prowokując ostrzał obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Znika również klasyczny wyświetlacz przezierny (HUD) – całość informacji taktycznych będzie rzutowana bezpośrednio do hełmu pilota (HMD – Helmet Mounted Display) z wykorzystaniem rozszerzonej rzeczywistości.
Warto przy tej okazji odczarować kilka mitów krążących w sieci. Często słyszy się, że nowoczesne maszyny stealth, takie jak F-35, są zbyt delikatne, by operować w trudnych warunkach. Fakty mówią co innego. Zimą 2025 roku fińskie lotnictwo rutynowo udowodniło, że ich nowo nabyte F-35 potrafią operować z tzw. drogowych odcinków lotniskowych (DOL), czyli odpowiednio przygotowanych autostrad. Podobnie konstruktorzy GCAP wyciągają wnioski z historii – pamiętają przypadek legendarnego F-14 Tomcat, który zestarzał się przedwcześnie po wycofaniu jego głównego uzbrojenia (rakiet AIM-54 Phoenix). Dziś płatowiec i jego komory uzbrojenia projektuje się ściśle pod gabaryty przyszłych pocisków.
Program GCAP jako pragmatyczny sojusz przemysłowy
Inicjatywa GCAP, powołana oficjalnie pod koniec 2022 roku i sformalizowana traktatem w Tokio rok później, to połączenie brytyjsko-włoskiego programu "Tempest" oraz japońskiego "Mitsubishi F-X". Jest to interesujący przykład pragmatyzmu geopolitycznego. Wielka Brytania i Włochy szukały partnera do podziału kosztów, natomiast Japonia, zaniepokojona rosnącym potencjałem Chin, potrzebowała alternatywy dla technologii amerykańskich, do których eksportu USA często podchodzą restrykcyjnie.
Program zarządzany jest przez dwa równoległe piony. Rządowy reprezentuje organizacja GIGO (GCAP International Government Organisation) z siedzibą w Wielkiej Brytanii, której przyznano specjalny status prawny i ulgi podatkowe, by ułatwić relokację zagranicznych inżynierów. Z kolei pion komercyjny to spółka joint venture "Edgewing", w której udziały dzielą się po równo (33,3%) między brytyjskie BAE Systems, włoskie Leonardo oraz japońskie JAIEC (reprezentujące m.in. Mitsubishi Heavy Industries). Taka struktura gwarantuje państwom członkowskim tzw. swobodę działania (Freedom of Action), czyli prawo do suwerennej modyfikacji oprogramowania maszyny.
Aerodynamika i napęd brytyjskiego Tempesta
Wielka Brytania wciąż używa dla płatowca nazwy "Tempest". Wizualizacje z targów w Farnborough pokazują masywną konstrukcję w układzie bezogonowego skrzydła delta. Brak pionowego usterzenia to wymóg fizyki – pozwala to zminimalizować odbicie fal radarowych z każdej strony. Z uwagi na pękaty kadłub, samolot zyskał w branży żartobliwy przydomek "Ciężarnego Pelikana" (Pregnant Pelican). Ta masywność wynika z konieczności ukrycia w wewnętrznych komorach dużych, hipersonicznych pocisków dalekiego zasięgu (rozwinięcia rodziny Meteor).
Ogromnym wyzwaniem technologicznym jest zarządzanie energią i temperaturą. Potężne komputery i radary (w GCAP za system wielofunkcyjny MRFS odpowiada Leonardo) generują olbrzymie ilości ciepła. Tradycyjne chłodnice mogłyby zdradzić pozycję samolotu w podczerwieni. Dlatego układ termoregulacji w GCAP będzie przekazywał ciepło bezpośrednio do paliwa lotniczego na pokładzie, ogrzewając je przed spaleniem w komorze silnika.
Skoro o silnikach mowa, brytyjski Rolls-Royce wspólnie z japońskim IHI Corporation pracują nad silnikami o zmiennym cyklu pracy (VCE – Variable Cycle Engine). Potrafią one płynnie zmieniać swoją wewnętrzną konfigurację: podczas spokojnego lotu działają niezwykle oszczędnie, by w trybie bojowym przekształcić się w napęd zapewniający zdolność lotu ponaddźwiękowego bez użycia paliwożernego dopalacza (Supercruise).
Ciekawostka z procesu testów: Aby uniknąć opóźnień, Brytyjczycy kupili używanego, pasażerskiego Boeinga 757 (koszt modyfikacji to blisko 600 mln PLN) i stworzyli latające laboratorium "Excalibur". Samolot ten otrzymał nowy "myśliwski" dziób i specjalne zasobniki. Co ciekawe, lata z wysuniętą spod kadłuba małą turbiną wiatrową (RAT), która generuje dodatkowy prąd z pędu powietrza, niezbędny do zasilania prądożernych prototypowych radarów w czasie lotu testowego.
Układ sił na rynku: GCAP, FCAS i NGAD
Przemysł lotniczy to rynek niezwykle konkurencyjny. Globalnie rozwijane są obecnie cztery główne systemy szóstej generacji:
- GCAP (Wlk. Brytania, Włochy, Japonia): Stabilny organizacyjnie, oparty na równym podziale ryzyka i ukierunkowany również na rynki eksportowe.
- FCAS (Francja, Niemcy, Hiszpania): Europejski konkurent, który zmaga się z głębokimi problemami polityczno-biznesowymi. Trwający konflikt o prawa własności intelektualnej między francuskim Dassault a Airbusem powoduje znaczne opóźnienia, przez co część niemieckich polityków nieoficjalnie sugeruje możliwość zmiany frontu na GCAP.
- NGAD (USA): Pilnie strzeżony amerykański program przeznaczony wyłącznie na rynek wewnętrzny. Zaprojektowany do działań nad rozległym Pacyfikiem. Koszt jednostkowy szacuje się na astronomiczne sumy od 800 mln do nawet 1,2 mld PLN (dla porównania, F-35 kosztuje poniżej 400 mln PLN). Z powodu kosztów Pentagon wymusił niedawno rewizję i optymalizację tego projektu.
- J-36 Baidi (Chiny): Tajny, oparty na koncepcji bezogonowego latającego skrzydła program Państwa Środka, który według wywiadów może osiągnąć gotowość operacyjną już w okolicach 2030 roku.
Dylematy polskiego lotnictwa: F-15EX czy nowa generacja
Decyzja o zainteresowaniu polskiego MON programem GCAP nie wzięła się z próżni. Polskie Siły Powietrzne przechodzą właśnie szeroko zakrojoną modernizację. W połowie marca 2026 r. obchodziliśmy dwudziestolecie oblotu naszego pierwszego F-16 C/D Block 52+ Jastrząb. Zapadła już decyzja o wartej ponad 29 mld PLN modernizacji wszystkich 48 maszyn do standardu F-16V (pakiet Viper Midlife Upgrade z nowoczesnymi radarami SABR). Jednocześnie wdrażamy koreańskie FA-50PL, a lada moment do kraju przylecą pierwsze egzemplarze pełnowartościowej piątej generacji – F-35A Husarz.
Polscy planiści zauważyli jednak lukę w zdolnościach uderzeniowych. F-35 jest doskonałym i trudnowykrywalnym myśliwcem, potrafiącym penetrować obronę wroga, ale jego wewnętrzne komory mają ograniczoną pojemność. Potrzebna jest "ciężarówka z amunicją" (missile truck), która operowałaby w bezpieczniejszej strefie. Amerykański Boeing agresywnie zaproponował nam myśliwce F-15EX Eagle II – potężne maszyny generacji 4.5, zdolne przenieść 12 rakiet lub kilkanaście ton bomb. Opcji tej towarzyszyła oferta włączenia polskiego przemysłu w produkcję dronów MQ-28 Ghost Bat.
Jednak zakup wywodzącego się z lat 70. F-15 budzi w MON zrozumiałe wątpliwości. Lokowanie dziesiątek miliardów złotych w technologię odchodzącej epoki, zamiast inwestycji w technologie cyfrowe i materiałowe jutra, może uzależnić nasze lotnictwo technologicznie na kolejne dekady bez odpowiedniego zwrotu dla rodzimego przemysłu.
Polska w programie GCAP: kalkulacja zysków i strat
Na tym tle oświadczenie wiceministra Konrada Gołoty z 19 marca 2026 r., że "Polska chce się przyłączyć do programu myśliwca szóstej generacji GCAP i prowadzi na ten temat rozmowy", jest po prostu sensowną, rynkową weryfikacją opcji.
Warszawa zdaje sobie sprawę, że nie zostanie partnerem decyzyjnym na równi z Londynem czy Tokio (podział 33%). Celujemy najprawdopodobniej w status "nabywcy partycypującego" lub obserwatora. Dla Polski nie chodzi o stworzenie całego samolotu, ale o wpięcie Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ) i tzw. Doliny Lotniczej w globalne łańcuchy dostaw najwyższych technologii. Zamiast płacić z budżetu państwa setki milionów za gotowy produkt "z półki", chcemy zainwestować te środki jako wkład w program badawczy, co powinno zwrócić się w postaci transferu know-how.
Sygnały przygotowujące taki ruch widzieliśmy już wcześniej. Na początku marca 2026 r. zarząd PGZ podpisał memorandum (MoU) z brytyjskim Rolls-Royce Power Systems. Choć formalnie umowa dotyczyła silników do sprzętu lądowego (m.in. dla bojowych wozów piechoty Borsuk) i morskiego, w branży odebrano to jako test wiarygodności i otwarcie drzwi do szerszej współpracy z brytyjskim partnerem, kluczowym dla budowy napędów w programie GCAP. Równolegle polskie zakłady, m.in. WZL-2 w Bydgoszczy, zabezpieczyły potężne kontrakty kooperacyjne z brazylijskim Embraerem w zakresie elektroniki i obsługi lotniczej. Kapitał ludzki w Polsce jest gotowy na wyższe wyzwania.
Podsumowanie: strategiczna szansa na rozwój
Udział w megaprojektach lotniczych wiąże się ze znacznym ryzykiem finansowym. Dobrym przykładem są Włochy, gdzie we wczesnym etapie 2026 roku ujawniono, że koszty uczestnictwa Rzymu w samej fazie rozwojowej urosły do blisko 80 mld PLN (18,6 mld Euro), co przewyższa koszty zakupu całej floty F-35 dla włoskiego lotnictwa. Podobne obawy o wydolność budżetów słychać w Londynie.
I to jest właśnie obszar, w którym Polska upatruje swojej szansy. Z utrzymującym się budżetem obronnym na poziomie ok. 4% PKB i stabilnym popytem wojska, możemy zaoferować partnerom programu GCAP wsparcie finansowe ("świeżą gotówkę"), żądając w zamian dostępu do procesów inżynieryjnych i prawa do produkcji części systemów w Polsce po 2035 roku. Decyzja o zaangażowaniu się w GCAP to chłodna, biznesowa kalkulacja – jeśli chcemy budować odporność państwa na dekady, musimy przestać być wyłącznie konsumentem zachodnich technologii zbrojeniowych, a stać się ich, chociażby częściowym, producentem.
